機構預計，廢舊動力電池回收市場將在2018年開始爆發(fā)，當年規(guī)模可達50億元。目前汽車生產(chǎn)商、動力電池生產(chǎn)商均在回收利用行業(yè)抓緊布局。
動力電池報廢潮來臨
近年來，新能源汽車市場保有量呈爆發(fā)式增長。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量79.4萬輛，銷量為77.7萬輛，連續(xù)三年位居世界首位。公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，全國新能源汽車保有量達153萬輛，占汽車總量的0.7%。根據(jù)國家“十三五”新能源汽車規(guī)劃，到2020年新能源汽車年產(chǎn)銷量將達500萬輛。
動力電池作為新能源汽車的核心部件之一，用量隨之水漲船高。根據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2017年國內(nèi)新能源汽車裝載動力電池量達到37.06GWh，同比增幅達21.5%。
“動力電池的使用年限一般5-8年。前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰臨界點。這意味著從今明兩年動力電池將進入大規(guī)模的報廢潮?！敝袊偕Y源回收利用協(xié)會報廢車分會秘書長張瑩對中國證券報記者表示。
根據(jù)中國汽車技術研究中心的預測，結合汽車報廢年限、動力電池壽命等因素，2018年-2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸;到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸的規(guī)模。
業(yè)內(nèi)預計，2018年，廢舊動力電池回收市場可達50億元規(guī)模。2020年至2023年，廢舊動力電池回收市場規(guī)模進一步增長至136億元-311億元。
2016年以來，對廢舊動力電池回收已發(fā)布了一系列政策規(guī)范。2016年1月，國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務部、質檢總局聯(lián)合發(fā)布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，要求采用生產(chǎn)者責任延伸制度。明確生產(chǎn)企業(yè)是回收責任主體，要求建立新能源汽車動力電池溯源信息管理系統(tǒng)，跟蹤記錄動力電池回收利用情況。
2017年5月，國家標準化管理委員會批準公布《拆解規(guī)范》，并決定于2017年12月1日開始實施。動力電池企業(yè)相關人士認為，《拆解規(guī)范》在一定程度上完善了行業(yè)規(guī)范，對廢舊動力電池回收利用的安全性、作業(yè)程序、存儲和管理等方面進行了嚴格要求。不過，對于制約當前廢舊電池回收利用的最大因素，即電池型號規(guī)格尺寸問題仍未涉及。
2017年11月，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(簡稱“暫行辦法”)進行公示。工信部節(jié)能與綜合利用司司長高云虎表示，工信部將加快實施新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法，推進標準體系建設，建設新能源汽車國家監(jiān)測與動力電池回收利用溯源綜合管理平臺，積極探索技術經(jīng)濟性強、資源環(huán)境友好的多元化回收利用模式。
中國汽車技術研究中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室副主任黎宇科對中國證券報記者表示，暫行辦法預計將于2018年出臺。“將重點圍繞保障廢舊動力電池有序回流到正規(guī)再生利用企業(yè)。”
梯級利用難度較大
一般而言，當新能源汽車搭載的動力電池容量衰減至80%左右時，動力電池將被淘汰。此時，動力電池仍然能通過梯級利用方式應用于儲能設備，投放到商業(yè)住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。除了梯級利用外，廢舊的動力電池可以拆解、破碎、冶煉，進行再生利用處理，回收其中有價元素?！疤菁壚每梢钥闯墒茄h(huán)利用其中的一個環(huán)節(jié)，再生利用則是最終環(huán)節(jié)?！崩栌羁品Q。
目前，不少電池企業(yè)開始對再生利用與梯次利用模式進行探索。盡管廢舊回收—資源循環(huán)—再生利用的梯次利用是動力電池最佳的回收路線，但由于早期電池生產(chǎn)與設計上未充分考慮回收路線，再加上廢舊電池存在性能不穩(wěn)定、復雜性且工況不同，上述回收路線目前仍存在一定難度。
駱駝集團蓄電池研究院有限公司總經(jīng)理夏詩忠告訴中國證券報記者，目前國內(nèi)電池回收技術以再生利用為主，商業(yè)化前景廣闊。從電池種類看，動力電池以磷酸鐵鋰電池和三元電池為主。磷酸鐵鋰中貴金屬含量少，而三元材料中主要金屬鎳、鈷、錳的含量分別占12%、3%及5%，金屬總含量高達47%，具有較高的回收再利用價值。廢舊三元電池資源化回收利用商業(yè)盈利模式基本成熟。
格林美董秘歐陽銘志表示，梯級利用在中國技術尚未成熟，存在生產(chǎn)成本高、pack拆解難度大、廢舊電池的快速檢測技術有待提高、責任主體劃分模糊等限制因素。
中南大學教授李薦則認為，梯級利用可以通過模塊化設計大幅度降低成本。同時，梯級利用如果成本控制得當，價格將接近于鉛酸電池，可以應用在低速電動車領域?！澳壳?0%以上的低速電動車應用的是鉛酸電池，說明鉛酸電池的價格獲得認可。如果梯級利用后的鋰離子電池價格與鉛酸電池相近，且性能更具優(yōu)勢，替代鉛酸電池具備可操作性。”
在多重動力驅動下，2017年以來，多家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)開始布局電池回收利用領域。從目前情況看，基本形成鋰電材料系、動力電池系、第三方機構三足鼎立的雛形。以格林美為例，公司構建以城市為中心的動力電池回收與拆解系統(tǒng)，在天津、武漢、河南、無錫、深圳等地建立廢舊動力電池回收中心。同時，與汽車生產(chǎn)企業(yè)、動力電池生產(chǎn)企業(yè)回收、梯級利用企業(yè)回收、報廢汽車回收拆解企業(yè)等共建回收網(wǎng)點，構建廢舊動力電池回收網(wǎng)絡。
此外，駱駝股份、比亞迪、寧德時代、華友鈷業(yè)、國軒高科、中航鋰電等鋰電材料企業(yè)和電池生產(chǎn)企業(yè)，均在動力電池回收領域展開了布局。
2017年6月，駱駝股份公告稱，將與安徽太和長江金屬材料有限公司董事長賈磊共同出資5000萬元，成立一家專門從事廢舊電池回收加工等經(jīng)營的合資公司。同時，公司建設500噸年處理量的動力電池回收中試示范線。根據(jù)廢舊動力電池的報廢周期，計劃在華北、華中、華東和華南等電動汽車產(chǎn)業(yè)密集區(qū)布局廢舊動力電池回收線。
業(yè)內(nèi)分析人士稱，從電池生產(chǎn)企業(yè)角度看，通過自建或者與第三方機構合作方式布局廢舊動力電池梯次利用，有助于緩解上游材料漲價和下游整車企業(yè)壓價等壓力。從鋰電材料系企業(yè)看，動力電池的回收能拓展原料供應渠道，保障原材料供應，降低采購成本，提升盈利能力，進一步完善產(chǎn)業(yè)鏈，打造材料體系閉環(huán)。
機遇與挑戰(zhàn)并存
動力電池回收行業(yè)面臨著多重機遇與挑戰(zhàn)。廢舊電池的回收價值在于從中提取金屬資源。當原生金屬價格處于高位時，企業(yè)通過再生利用方式，回收利用電池廢料的積極性更高。
受新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈高速發(fā)展帶動，上游原材料近年來價格持續(xù)上漲。以碳酸鋰為例，2015年10月前，價格一直保持在5萬元/噸以下，其后迅速上漲并維持在12萬元/噸以上的高位，最高達17萬元/噸以上;同時，三元材料電池在乘用車和物流車領域大規(guī)模應用，使得鈷的需求大幅提升，鈷價不斷攀升，由2016年的18萬元/噸快速上漲到50萬元/噸，增幅近3倍。
政策方面，環(huán)保部明確表示，動力電池回收拆解企業(yè)不需特殊資質，目前對所有企業(yè)開放。“資質不是問題，且存在補貼預期，在此背景下，眾多資本紛紛涉足這一領域?！毕脑娭曳Q。
從目前情況看，廢舊動力電池梯級利用難度大?！斑@不僅僅是廢舊動力電池不夠規(guī)模的問題，還包括無損拆解、剩余壽命檢測、系統(tǒng)集成等技術問題，影響了梯級利用的盈利模式?！崩栌羁品Q，加快動力電池梯級利用研究，逐步實現(xiàn)梯級利用商業(yè)化運行將是產(chǎn)業(yè)發(fā)展下一個聚焦點。
夏詩忠認為，制約動力電池回收發(fā)展最主要的因素在于成本居高不下。動力電池包屬于第九類危險品，運輸過程應符合危險品運輸?shù)南嚓P規(guī)定。從目前情況看，回收電池成本實際上只占總成本的50%至60%，40%-50%的成本在運輸、人工方面。此外，存儲、流通環(huán)節(jié)不夠通暢，回收體系仍需完善。從國內(nèi)電池的發(fā)展路徑看，磷酸鐵鋰電池應用較早，技術相對更成熟，廣泛應用于商用車。但電池損耗相對更快，故報廢時間相對于三元電池更靠前。目前磷酸鐵鋰和錳酸鋰的回收迫切需要補貼等政策，以促進行業(yè)發(fā)展。
有不愿具名的人士指出，應該制定動力電池回收再利用激勵實施細則，對電池回收企業(yè)和電池再利用企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等方式進行補貼、稅收優(yōu)惠，提高回收再利用行業(yè)的經(jīng)濟性。
黎宇科認為，目前電池企業(yè)和汽車企業(yè)回收動力電池，主要針對自有電池的處理，技術和模式上缺乏通用性，應該抓緊建設共生共贏的回收體系。未來資金密集型、技術密集型的廢舊動力電池回收產(chǎn)業(yè)集群將成為發(fā)展趨勢，技術落后的小型企業(yè)將被淘汰出局。
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